Eddie Sez: Si vous avez un heads-up affichage andor vision synthétique, le vecteur de chemin de vol est votre meilleur ami. Ce qui suit est quelques explications sur la façon dont nous faisons les tâches suivantes sans le vecteur de chemin de vol et comment nous pouvons faire des choses mieux avec elle: Avant de le faire, cependant, permet d'obtenir une terminologie droite. Vecteur de trajectoire de vol de géographie de HUD Le vecteur de trajectoire de vol montre où l'avion est dirigé. Sur le HUD, il montre au pilote le vecteur avions par rapport à toutes les conditions météorologiques, à la position de la base de données des pistes et au terrain comme le permettent les caractéristiques infrarouges. Avec vision synthétique, il montrera le vecteur avion en relation avec le terrain et la position de la base de données des pistes. À quelques exceptions près, votre objectif principal est le vecteur de trajectoire de vol. Vue de l'alésage La vue de l'alésage est le nez de l'avion, qui est l'endroit où l'avion est dirigé ajusté pour Angle de pont. Et la dérive. C'est là que l'extrémité pointue du symbole d'avion apparaît sur un indicateur d'attitude conventionnel. Vous devrez vous concentrer exclusivement sur ce cas en cas de manœuvre de récupération du cisaillement du vent, le vecteur de trajectoire de vol sera fortement influencé par le vent et les performances de l'avion pendant la récupération. Pendant une manœuvre d'échappement CFIT, vous vous concentrez également sur le point d'observation, mais le vecteur de trajectoire de vol sera utile sur votre vision synthétique. Angle de chemin de vol de référence (FPA) L'angle de trajet de vol de référence (FPA) dessine une ligne à un angle choisi de l'avion au sol ou à l'air ci-dessus. Il est indépendant de l'attitude de l'avion. Prévention des intempéries Est-ce que je l'efface l'utilisation d'un stylo et d'une main ferme vous pouvez venir avec une conjecture. Bien sûr, cela prend du temps et votre position de tête est un facteur. Avec deux billets d'un dollar, vous pouvez augmenter votre précision. Voir 2 Dollar Technique pour savoir comment faire. Bien sûr, le vecteur voie de vol rend tout cela facile. Évitement du terrain Mouvement sur le pare-brise Vous ne pouvez pas juger du dégagement du terrain par la position du terrain sur votre pare-brise dans de nombreux cockpits la parallaxe causée par l'épaisseur du verre peut fausser cette vue. Le seul vrai juge est la façon dont ce terrain se déplace sur le pare-brise: si elle se déplace vers le bas vous permettra d'effacer ce point fourni performances des appareils ne diminue pas. Mais rappelez-vous que les performances des avions vont probablement diminuer avec l'altitude. Vecteur de trajectoire de vol sur vision synthétique Si vous effectuez une réponse PULL UP honnête à la qualité à un avertissement de GPWS sur un terrain en hausse, exécutez par tous les moyens la manœuvre AFM, telle que la manoeuvre d'échappement du CFIT G-450. Mais si vous avez la vision synthétique, il est vraiment payant d'avoir le vecteur de la trajectoire de vol, surtout quand IMC. N'oubliez pas d'effectuer la manœuvre tout en regardant le pointage de l'avion, qui montre où le nez est et vous donne la meilleure idée sur la façon de max-effectuer l'échappement vertical des avions. Mais essayez de jeter un oeil au vecteur de chemin de vol pendant que vous y êtes. Il vous dira si vous allez à nettoyer le terrain ou non, mais il vous donne également une vue de plusieurs degrés à gauche ou à droite. Peut-être que vous pouvez rendre la vie beaucoup plus facile, et habitable, en se faufilant dans quelques degrés de la banque d'une manière ou d'une autre. Alignement latéral de la piste Vous voulez avoir tout aligné avant d'atteindre la hauteur d'approche stabilisée et la meilleure façon de le faire est d'avoir une bonne approche instrumentale directe. Mais que faire si vous n'avez pas cette corde imaginaire Obtenir un T-37 alignés avec une petite piste n'a jamais été une grosse affaire. Voler le Boeing 707 dans une petite piste a toujours été. Pour nous aider dans cette tâche, nous avons eu quelques trucs, quelques jeux d'esprit, quelques mathématiques. L'alignement latéral semblait problématique pour certains. Vous ne pouviez pas transformer le gros Boeing sur un centime et obtenir l'avion aligné a pris une certaine pratique. Le dessin vient de mes notes originales à Hawaii. Il semble stupide, après toutes ces années, mais c'est ce que nous avons enseigné et je suppose que cela était censé aider. Mais c'est tout ce que nous avions à faire. Imaginez une corde, je dirais au jeune pilote, suspendu à un poteau à l'extrémité de la piste. Parfois, l'imagerie aiderait, parfois non. Ligne centrale étendue sur la vision synthétique Avec la vision synthétique, la piste est dessinée sur l'affichage avec des lignes de plomb avec des marques d'index. L'alignement latéral est simplement une question de vol de l'avion sur la ligne. Interception du chemin de glissement de piste L'alignement vertical peut être encore plus délicat que latéral. Juger votre angle à la piste est problématique parce que chaque piste semble différente. La longueur de la piste par rapport à sa largeur peut vous tromper les yeux. Le terrain environnant peut vous faire sentir haut quand vous êtes en fait bas. Ayant un chemin ILS ou LPV glide est un bon contrôle pour l'alignement vertical, mais si vous n'avez pas cela, vous devriez avoir un dos. Perspective visuelle L'une des idées fausses sur le vol d'avions en général et l'atterrissage en particulier est le rôle de la perception de la profondeur. Personne n'a la perception de la profondeur la nuit, et pourtant, certains pilotes ont leurs meilleurs atterrissages la nuit. Le cerveau a tendance à traiter les angles inconsciemment et dérive des informations de hauteur à partir de ces angles. Nos notes dans l'escadrille de Boeing utilisaient ces angles, sans parler d'éléments mathématiques, mais ils ont mentionné que la perspective est ce qui est important pour juger l'alignement vertical: Compte à rebours DME En utilisant le concept 60 à 1, vous savez qu'un glissement à trois degrés Chemin devrait vous garder 300 pieds dans l'air pour chaque mile nautique de la piste. À 2 nm vous devriez être à 600, 3 nm à 900, et ainsi de suite. S'il ya un VOR près de la piste, vous pouvez calculer le DME à la zone de touché et le soustraire. Dans le dessin de l'exemple, par exemple, le VOR est à un mille de l'extrémité de la piste. Votre FMS devrait également avoir la fin de piste programmée, vous donnant un autre compte à rebours excellent des miles à parcourir. Il suffit de multiplier les miles pour aller par 300. Angle de chemin de vol de référence (FPA) Ligne et vecteur de chemin de vol Le HUD dessine une ligne de l'avion au sol à l'angle que vous commandez. Cet angle vient de l'avion au sol. La ligne qu'il dessine sur le sol montre où votre avion finira si vous suivez cet angle. Comprendre que la ligne vient de l'avion et pas le sol est vital pour utiliser la ligne à votre avantage. Dans chacun des trois exemples, le vecteur de trajectoire de vol est juste sur la zone d'atterrissage de la piste. Si la ligne est en deçà de la piste, vous devez marcher sur la ligne en réduisant votre angle de descente. Dans le dessin, vous avez soulevé votre pas vers la zone d'atterrissage, mais votre angle de trajet de vol est encore en deçà de la piste. Cela signifie que vous allez effectivement atterrir dans la zone de touché, mais à un angle trop peu profond. Vous devriez réduire encore votre angle pour revenir à la trajectoire de glisse. Si la ligne est au-delà de la zone d'atterrissage de la piste, vous devez marcher la ligne en arrière en augmentant votre angle de descente. Dans le dessin, vous avez diminué votre hauteur afin que le vecteur de trajectoire de vol soit sur la zone de touché. Cela signifie que vous atterrirez dans la zone d'atterrissage, mais à un angle trop raide. Si le temps le permet et que vous êtes au-dessus de la hauteur d'approche stabilisée, vous devriez augmenter votre angle de descente pour revenir à la trajectoire de glisse. Si la ligne est au-dessus de la zone d'atterrissage de la piste, c'est là que vous allez vous retrouver si vous n'avez flare. Une flamme appropriée consomme moins de 500. Piste Point d'attaque Point stationnaire sur le pare-brise Il fonctionne dans un Cessna 150 et il fonctionne dans un Boeing 747: l'avion se dirige vers l'endroit sur la piste qui ne marche pas sur votre pare-brise. Bien sûr, c'est beaucoup plus difficile à juger à 150 noeuds contre 50 nœuds. Vecteur de trajectoire de vol sur la zone de toucher de la piste Avec un vecteur de trajectoire de vol et HUD toute la conjecture est l'histoire placez simplement le vecteur de trajectoire de vol sur la zone de toucher du doigt et gardez-le là jusqu'à ce qu'il soit temps d'évaser. Références Davies, D. P. Manipulation des grands jets. Aviation civile, Kingsway, Londres, 1985. Manuel d'exploitation des aéronefs Gulfstream G450, révision 35, 30 avril 2013. Eddies Lawyer Conseille: Rappelez-vous toujours qu'Eddie, lorsque vous y parvenez, n'est qu'un pilote. Il essaye de vous donner les faits des matériaux de source mais peut-être il s'est trompé, peut-être il est obsolète. Bien sûr, il vous avertit quand il vous donne ses techniques personnelles, mais vous devez toujours suivre votre guide primaire (manuels d'avion, règlements gouvernementaux, etc.) avant d'écouter Eddie. Veuillez noter: Gulfstream Aerospace Corporation n'a aucune affiliation ou connexion avec ce site Web, et Gulfstream n'évalue pas, n'approuve pas ou n'approuve aucun des contenus inclus sur le site. En conséquence, Gulfstream n'est pas responsable de votre utilisation de tous les matériaux ou informations obtenus à partir de ce site. Flight chemin vecteur Menu Navbar Vol chemin vecteur Bonjour Quelqu'un peut-il s'il vous plaît me donner des informations sur la façon dont le vecteur chemin de vol fonctionne Amp comme vous l'utilisez) Son spécifiquement le système sur le 737ng même si je devrais imaginer le type AC ne fait aucune différence Merci beaucoup à l'avance Que je sache, le (Boeing) FPV est dérivé principalement de la sortie IRS, permettant ainsi un instantané Affichage de l'information de la lumière et de la dérive. Le FPV se compose d'un petit symbole d'aéronef qui se déplace sur la partie indicateur d'attitude du VFI. Si vous étiez stationnaire au sol, ce serait sur la ligne de l'horizon et centré sur l'affichage. Il montre l'angle d'ascension réelle référencé à la surface terrestre. Si vous avez pris dans un 15Kt vent de travers et tourné à 20degs angle de tangage, vous verrez le symbole de l'avion (barre barwing pitch) au 20deg marque. Sous lui (normalement) et d'un côté serait le FPV, indiquant peut-être 13degs FPA et un peu de dérive. Lorsque vous vous stabilisez, vous verrez que la barre de tangage correspond à une configuration adaptée à votre configuration (vitesse, poids, volet, etc.), mais que le FPV serait sur la ligne d'horizon, indiquant un niveau de vol. Lorsque vous êtes descendu sur un ILS (en supposant que vous avez suivi le glidepath exactement), la barre de pitch se déplacerait un peu pendant l'extension flapgear et les changements de vitesse, mais le FPV resterait à 3degs ND (ou autre). Voilà les bases. Je trouve le FPV un truc très utile de kit et heres quelques raisons: Il vous permet, en un coup d'œil, d'évaluer la performance de l'avion. Si le FPV est dans la partie bleue de l'IA, vous êtes certainement en hausse. Vice-versa quand vous êtes dans le brun. Si vous avez la malchance d'avoir une mauvaise rencontre windshear, le premier instrument à vous avertir sera le FPV (en supposant que le PWS n'a pas disparu) car il prend une position inhabituelle (chute ou se précipite). C'est parce que vos autres indices (altitude, ROD, airspeed) ont un décalage significatif avant qu'ils ne montrent la vraie image. Il fournit également, comme mentionné dans le paragraphe précédent, une réponse instantanée à quotare we up ou downquot C'est un très bon outil sur les approches de non-précision, surtout une fois que vous avez visité, ou la nuit. De nombreux aérodromes n'ont pas de guidage de pente (visuel) et des regards rapides sur le FPV permettront d'arrêter tôt les déviations. Vous pouvez définir FPA sur le MCP et obtenir une sorte de mini directeur de vol qui entre crochets de l'endroit où vous voulez que le FPV d'être pour atteindre le FPA désiré. Ceci est utile si vous voulez une pente 3deg que les graduations AI sont en incréments de 2,5 degrés. Le maintien de la hauteur au vol SampL devient simplement une tâche de maintien du FPV à l'horizon. Vous devenez également beaucoup plus précis que les autres instruments (y compris le FD) seulement orienter vous revenir une fois que vous avez fait une déviation. Le FPV enregistre immédiatement la plus petite tendance. Une utilisation amusante est avec les atterrissages vent de travers. Si vous jetez un coup d'œil au FPV à chaque instant (en supposant que vous utilisez la méthode de l'aile vers le bas), lorsque vous êtes entièrement aligné sur la piste, le FPV sera au centre. C'est tout d'utiliser le 777 FPV. On me dit que le 737NG est le même mais je ne sais pas si c'est vrai.
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